Precio Gas-oil aditivado 13/11/2017 1.028€ neto con iva incluido.

Foto: Camioneros de Europa del Este preparan su almuerzo en una cuneta. (Reuters)Por cada camión extranjero que opera en nuestro país se pierden 20.000 euros. Nueve países de la UE se han aliado contra el fraude en el sector, pero España se ha quedado fuera.

Cada martes, desde el aeropuerto de Zaragoza sale un avión con destino a Cluj-Napoca, capital de Transilvania. No es que los aragoneses tengan un interés especial por conocer los salvajes escenarios de Drácula. La ruta cubre la demanda de los empresarios del transporte, que cada vez tienen más filiales en esta ciudad de Rumanía. Se trata de las llamadas 'empresas buzón', compañías con sede en un país de Europa del Este pero que en realidad operan en España, lo que les permite reducir drásticamente costes laborales y tributarios. Un ejemplo: en una oficina en Cluj-Napoca hay domiciliadas nueve empresas de transporte con matriz española. Y no es la única. Estas firmas ya copan el 25% del transporte internacional con origen o destino España y acaparan entre un 75% y un 90% del cabotaje (transporte doméstico realizado por un camión extranjero) de nuestro país. Un negocio boyante para los empresarios y ruinoso para la Hacienda española, que ingresa cero euros por estas miles de operaciones.
Las 'empresas buzón' copan el 25% del transporte internacional con origen o destino España y acaparan entre un 75% y un 90% del cabotaje

El negocio de las 'empresas buzón' no es nuevo. Lleva más de un lustro rodando por las carreteras de la Península al amparo de la libre circulación de mercancías en la Unión Camioneros de Europa del Este hacen una parada en la carretera en su ruta por Europa. (Reuters)Europea. Lo que sí es nuevo es la negativa de España a sumarse al frente común para detener este fraude. Nueve países de la Unión Europea, con Francia y Alemania a la cabeza, se unieron el 31 de enero en la llamada Alianza por la Carretera para, entre otras medidas, impedir que estas empresas radicadas principalmente en Bulgaria y Rumanía se coman el mercado ofreciendo unos precios de transporte imposibles de igualar. Pero España, sin embargo, considera que esa alianza no es beneficiosa para su economía. Y ahora todas las asociaciones profesionales se echan las manos a la cabeza. Creen que, si no se legisla en consecuencia, en poco tiempo apenas habrá empresas y conductores españoles en las carreteras.

"Se está despidiendo a los conductores, cogiendo los camiones y rematriculándolos en Rumanía o Bulgaria. Allí se establece una sede ficticia, que muchas veces es un simple apartamento, y se contrata a un conductor de ese país. Eso permite pagarle el salario mínimo rumano y abonar la Seguridad Social allí. Así, tienes en España a un conductor cuyo salario (y cotización) te sale por 276 euros al mes, ocho veces menos de lo que le pagarías a uno español. Eso es competencia desleal además de esclavitud laboral", explica Juan José Gil, secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). "No entiendo cómo el Ministerio de Fomento permite que esta situación continue así. Están reventando el mercado. Hemos perdido 30.000 empleos en el sector del transporte desde el inicio de la crisis y lo estamos cambiado por un sistema parasitario que no tributa nada en España", prosigue.

España, oasis para el fraude

El truco no es tan fácil como contratar a un ejército de conductores de Europa del Este y ponerlos a manejar camiones en España. Para impedir que un conductor de un país con menor carga salarial y tributaria se pase meses enteros operando en otro con mayores salarios, Europa emitió una directiva sobre cabotaje. Limitó a tres operaciones en siete días lo que un camión extranjero puede hacer tras dejar su carga. Luego debe volver a su país. Por ejemplo: un conductor que hace la ruta Sofía-Madrid solo puede hacer tres transportes más dentro de España durante una semana antes de regresar a Bulgaria.

Imagen de la campaña de Tradime Aragón contra el 'dumping social'. (Tradime)La UE solo permite a un camión extranjero tres operaciones de cabotaje en un máximo de siete días. Pero en España se incumple impunemente

El problema, explican fuentes del sector, es que los camiones se limitan a cruzar la frontera con Portugal o Francia para volver a España y hacer tres operaciones más. Y así de continuo. Una acción totalmente ilegal que nadie controla porque la legislación española no lo exige. Solo se le pide a un trabajador deslocalizado comunicar su desplazamiento si su estancia es superior a ocho días, lo que le permite realizar labores de cabotaje (siete días operando dentro de nuestras fronteras) sin ningún control.

"Hay conductores que por cobrar solo cinco euros más que un chófer de Europa del Este se han quedado sin trabajo. No se puede hacer nada, a los cargadores no les importan nada las condiciones sociales, solo quieren el precio más bajo. Rematricular y contratar en Rumanía te da un ahorro de hasta 1.500 euros por trabajador. Al final, muchas pymes se ven obligadas a seguir el juego si no quieren irse a la quiebra. El trámite es fácil, no requiere mucha infraestructura y hay despachos de abogados de allí que se encargan de todo", se lamenta Las asociaciones profesionales denuncian la total precarización del sector. (EFE)Santiago López-Montenegro, presidente de la asociación Tradime Aragón, una de las más combativas en nuestro país contra el ‘dumping social’.

"Los conductores rumanos o búlgaros no tienen la culpa. Es el empresario español el que hace la trampa. A nuestro lado en los camiones tenemos a señores trabajando por menor sueldo y menor protección social en forma de pensión o sanidad. Esta es la esclavitud moderna a la que nos lleva la famosa competitividad", denuncia López-Montenegro, cuya empresa de 30 empleados y 25 camiones se las ingenia para sobrevivir en este nuevo escenario.

 "Los conductores rumanos o búlgaros no tienen la culpa. Es el empresario español el que hace la trampa", subraya la asociación Tradime Aragón

Vía Rumanía es una de las consultoras de referencia para empresarios españoles y asegura que no participa en la trampa de las 'empresas buzón'. "Es muy fácil caer en el populismo en el tema de la deslocalización. Los empresarios no vienen a Rumanía para desmantelar su empresa en España, sino para abrir filiales con las que entrar en otros mercados o, en el caso del transporte, para ampliar su flota y competir en Europa. El empresario busca la ubicación más económica dentro de la legalidad, así han sobrevivido muchos transportistas a la crisis", indica José Miguel Viñals, director general de Vía Rumanía y cónsul honorario de España en Timisoara. "Cosa distinta son las 'empresas buzón', eso es claramente ilegal, aunque nosotros no tenemos constancia de su existencia", indica.

Los empresarios no vienen a Rumanía para desmantelar su empresa en España, sino para ampliar su flota y competir en Europa

 En un artículo en defensa de la creación de filiales en Rumanía, Viñals sostiene que sus clientes "no han cerrado la empresa en España para montar una filial a 2.500 Km. Han abierto la filial a 2.500 Km para mantener la central en España, que es muy distinto. Los servicios de facturación, relaciones con clientes, dirección, comunicación, marketing, servicios informáticos, transporte dentro de España… todo sigue en España. Si no se hubiese podido competir a nivel internacional abriendo estas filiales muchas empresas hubiesen cerrado y despedido no solo a todos sus conductores sino a todo su personal".

 La polémica Ley Macron

Entre las medidas de la Alianza por la Carretera que España no ha firmado destaca la aplicación de la llamada Ley Macron, que entró en vigor en Francia en julio de 2016. Esta ley obliga a todo trabajador desplazado en Francia a regirse bajo su legislación laboral, lo que implica cobrar el salario mínimo francés todos los días que pase allí. Eso garantiza que no juega con ventaja respecto a los conductores locales. Alemania, Italia, Holanda, Reino Unido, toda Europa occidental aplica desde el 31 de enero esa medida proteccionista (ya denunciada por los países de Europa del Este), y están sancionando duramente a aquellos que la incumplen. Los únicos países occidentales que no la aplican son España y Portugal. "Esto está generando un efecto llamada enorme. Los empresarios saben que España es ahora el único sitio en el que pueden ahorrarse costes salariales y tirar los precios. Es muy peligroso para el futuro del sector", avisa López-Montenegro.

Tradime calcula que por cada camión extranjero que se contrata para ahorrar costes, la economía española deja de ingresar unos 20.000 euros al año

España, pues, se encuentra entre dos aguas, "quedándose con lo peor de las dos situaciones", opina el presidente de Tradime. Por un lado, nuestras empresas de transporte deben acatar la Ley Macron e igualar los salarios francés, alemán u holandés todos los días que los conductores españoles pasen en esos países, además de ponerlos a dormir en un hotel en lugar de en la cabina del camión porque así lo exige la ley, lo que encarace sensiblemente el coste del transporte internacional. Y a nivel interno, el quedarnos fuera de la alianza deja a nuestro país en una situación de total indefensión ante el fraude. En cinco años, se ha multiplicado por 20 el número de operaciones nacionales que se realizan con matrícula de Europa del Este, muchas de ellas manejadas por empresarios españoles. Tradime calcula que por cada camión extranjero que se contrata con el objetivo de ahorrar costes, la economía española deja de ingresar entorno a 20.000 euros al año.

Una alianza "nociva"

Para la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), la patronal del sector, entrar en la Alianza por la Carretera habría sido un error: "Estos países lo que persiguen es defender los mercados de Europa central y nórdicos. Debemos considerar que España es un país periférico y nos cuesta mucho posicionar nuestros productos y mercancías en determinados países de la Unión Europea", considera Miguel Valverde, secretario general de CETM. "España ha sido siempre una referencia europea en transporte internacional y esa alianza es muy nociva para el sector. Obligar a dormir en hoteles, igualar el salario, las trabas administrativas, todo está dirigido a proteger sus mercados domésticos frente a los países periféricos. Buscan incrementar el coste del transporte. Hay muchos productos españoles con muy poco margen que, si le aplicas ese incremento, su exportación deja de ser atractiva".

Y destaca: "Nosotros estamos a favor de armonizar las condiciones sociales dentro de la Unión Europea, pero lo que proponen estos países es un esquema comunitario distinto sin libre circulación de personas y mercancías. Por eso el Ministerio de Fomento, con buen criterio, no firmó ese documento ni nosotros lo apoyamos".

La Alianza por la Carretera une a los nueve principales países de la UE excepto España.La Alianza por la Carretera une a los nueve principales países de la UE excepto España.

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), muy criticada por el sector por su rechazo a adoptar medidas protectoras, argumenta en el mismo sentido que CETM: "Cualquier medida unilateral y proteccionista que, como la Ley Macron y similares, suponga poner trabas atenta directamente contra nuestros intereses en España. El transporte internacional español cuenta por un tercio del total de toneladas/km producidas en nuestro país. En otros países como Francia, Italia o el Reino Unido, el peso del transporte internacional es mucho más bajo y, por lo tanto, no ven perjuicio para sus empresas locales", argumenta Ramón Valdivia, director general de ASTIC. Y denuncia: "La ley Macron francesa es injusta, desproporcionada y además ineficaz. Ya hay un procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea contra ella y contra su homóloga alemana, conocida como MiLog".

Todo el sector coincide en que el auge de las cooperativas de trabajo asociado es igual o más dañino que las 'empresas buzón'

 En lo que sí coinciden ambas patronales es en el problema de las 'empresas buzón'. "Se aprovechan de las diferencias sociolaborales de Europa del Este, pero es Bruselas quien debe legislar sobre esto igual que ha legislado sobre el cabotaje. El problema es que es un proceso muy lento", subraya el secretario general de CETM, antes de disparar contra el otro gran tumor del transporte en España: las cooperativas de trabajo asociado, que no es otra cosa que la 'uberización' del transporte de mercancías. "Es lo más usado en este momento", indica Domingo Díaz, gerente de Díaz Noroeste de Transportes. "Se usan como instrumento para fabricar autónomos sin capacitación profesional y precarizar las condiciones laborales. Tras esas cooperativas están los grandes gigantes logísticos que se proveen de mano de obra barata. A estos conductores ya se les conoce como los 'seiscientoseuristas'".

"Estas cooperativas lo que hacen es blanquear a las 'empresas buzón'. Se traen a un conductor del Europa del Este engañado, le obligan a darse de alta como autónomo, lo meten en la cooperativa y lo explotan. El conductor ni siquiera tiene camión, la cooperativa le factura un vehículo de 'renting' de una empresa que, casualmente, es propiedad del titular de la cooperativa. Si hay algún problema, el conductor carga toda la responsabilidad", resume López-Montenegro. El secretario general de CETM advierte de que "hay hasta presidentes de asociaciones del transporte como titulares de estas cooperativas constituidas en fraude de ley".

"España es un oasis para cometer fraude. No tenemos ninguna ley que nos ampare", se queja José Carlos López, responsable de transporte internacional de Fetransa. "Nuestras empresas están sufriendo mucho desde que se creó la Alianza por la Carretera. Nos comen el mercado nacional porque es el único desregulado, y en el extranjero nos arriesgamos a sanciones muy fuertes y obtenemos menos beneficios. El transporte se ha convertido en un negocio cada vez menos atractivo y menos rentable para las empresas españolas, sobre todo para las pymes", sentencia.

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